Z wiceprezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego Zbigniewem Mączką rozmawia Małgorzata Rojkowicz.

Jakieś dwa lata temu  na naszych łamach apelował Pan, aby władze miasta zainteresowały się mieleckim lotniskiem, bo to leży w interesie Mielca. Uważał Pan, że należy je skomunalizować. Teraz właścicielami lotniska są Agencja Rozwoju Przemysłu i Gmina Miejska Mielec. A cała publiczna dyskusja i późniejsze działania w tym kierunku zaczęły się od wywiadu na naszych łamach. Ma Pan satysfakcję?
- Zależało mi, aby został ślad na piśmie, że był ktoś, kto ma takie poglądy i daje im wyraz. Spotkałem się z ostrą krytyką ze strony władz miasta, na którą nie odpowiadałem, bo uznałem, że jeśli ktoś ma rację, to nie musi jej tak zaciekle bronić.

Ale ostatecznie wyszło, że to Pan ma rację. Dość szybko ci, którzy krytykowali ten pogląd, zmienili zdanie.
- Za to lubię władze miasta, że w odróżnieniu od wielu różnych środowisk słuchają, co się mówi i nawet, jeśli się nie zgadzają, to argumentację przyjmują i realizują, co jest u źródeł takiego umiarkowanego sukcesu Mielca.  Ale uważam też, że trochę za późno publicznie mówimy o wizji funkcjonowania mieleckiego lotniska. Powinno być jak w klasycznym biznesplanie: trzeba mieć wizję, potem misję, cele strategiczne, a na końcu plany strategiczne i bilans strat i zysków. W tym wszystkim my koncentrujemy się zazwyczaj na tym ostatnim punkcie, czyli czy mamy pieniądze, czy nie, a zacząć należy od tego, czego chcemy, co jest możliwe do osiągnięcia, a jednocześnie tak ambitne, żeby nas po realizacji podniosło na wyższy poziom.

Od jakiego stanu wyszliśmy? Do czego powinniśmy dążyć? Jaki jest ten ambitny cel Pana zdaniem?
- Po pierwsze powinniśmy wyjść ze stanu, który istniał przez cały czas. A ten stan był taki, że była spółka, która zarządza lotniskiem, ale ona nie ma certyfikatu. Lotnisko formalnie ma status publicznego, ale jeśli spółka nie dostanie certyfikatu i zezwolenia na zarządzanie, nie spełnia podstawowych warunków do tego, żeby była lotniskiem publicznym. I taki stan trwa do dziś, co oznacza, że są olbrzymie ograniczenia zarobkowe w ruchu lotniczym z tego lotniska. W myśl prawa, samoloty mogą lądować tylko na lotnisku publicznym, co oznacza, że taksówka powietrzna, która wyląduje na lotnisku Aeroklubu, robi to niezgodnie z prawem, czyli popełnia przestępstwo, które powinno, choć nie jest – jak wiele przestępstw w Polsce- ścigane. Z drugiej strony, co do słuszności wielu uregulowań można mieć sporo wątpliwości i ja akurat ten przepis uważam za  złe rozwiązanie. Ale wracając do sprawy. Nasze lotnisko ma szansę rozwoju jako lotnisko wielofunkcyjne. Nie ma szans na to, co wielu ludzi sobie roi – na wielkie lotnisko typu cargo ostatnie na granicy Unii Europejskiej.

Dlaczego?
- A jaką drogą teraz ten ruch cargo się odbywa? Dlaczego te samoloty miałyby akurat na granicy UE lądować, skoro mogą dolecieć nie tylko do Moskwy, ale i do Władywostoku? I inna rzecz. Gospodarka rosyjska jest potężna, ale jej główny produkt, czyli gaz i ropa jest transportowany inną drogą czyli rurami.

O cargo zapomnijmy… A co z marzeniami o drugiej Jasionce?
- Przeanalizowałem ruch w wykonaniu przewoźników tradycyjnych i pasażerskich. My już mamy takie lotnisko pasażerskie. Jest to Jasionka w Rzeszowie. Ono i tak jest w dolnej granicy najmniejszych lotnisk, jakie w ogóle budzą zainteresowanie tego rodzaju przewoźników. I Jasionka wystarczy do obsługi klientów i Mielca, i Podkarpacia, i być może zasięg jej zainteresowania będzie sięgał Lwowa. Naszą korzyścią z istnienia lotniska w Rzeszowie jest łatwy dostęp do świata, dlatego powinniśmy trzymać kciuki i wspierać rozwój rzeszowskiego lotniska regionalnego. Do tego lotniska z Mielca jedziemy 45 minut, więc nie ma sensu dyskutować. Zresztą inwestycje, jakie trzeba ponieść na port lotniczy, w Rzeszowie już częściowo poniesiono, a w Mielcu jest szczere pole i trochę betonu, zresztą nieco popękanego.

Wizję lotniska pasażerskiego też odłóżmy. Więc jaką rolę widzi Pan dla mieleckiego lotniska?
- General aviation czyli lotnictwo ogólne, niekoncesjonowane. Trzeba się nastawić na rozwinięcie tej działalności, a więc na przykład  szkoleń lotniczych różnego rodzaju. Samolotów prywatnych będzie trochę więcej, będą więc potrzebni piloci, będzie potrzeba naprawiania tych samolotów, ktoś musi je dostarczać, również z drugiej ręki. Jeśli przypomnieć sobie, co działo się z samochodami, to łatwo sobie wyobrazić, że niedługo wielu ludzi będzie chciało mieć sprzęt, który ominie ,,korki„ na drogach, a co nie jest droższe niż dobry samochód, a dodatkowo daje prestiż, przynajmniej na początku. Łatwo więc sobie wyobrazić, że rozwiną się usługi lotnicze. Kiedyś pojawiły się warsztaty samochodowe, są parkingi dla aut,  teraz będzie potrzeba takich warsztatów do naprawy samolotów etc.. Ale o ile warsztaty samochodowe pojawiły są w każdej wsi, to tych dla samolotów praktycznie nie ma. Taki warsztat w Mielcu na przykład mógłby wystarczyć na jakiś czas dla środkowej Europy. Ale rozwinięcie takiej działalności nie zawęża innych możliwości, czyli np. tych, co już istnieją: patrolowe, przeciwpożarowe, poszukiwanie uszkodzeń gazociągów, monitorowanie ruchu drogowego, fotografowanie z powietrza w celach reklamowych, łącznie z lotami widokowymi… Nic też nie stoi na przeszkodzie, aby pojawiły się tu firmy handlujące sprzętem nowym i używanym. Bo zanim ktoś sobie kupi nowy samolot, to może zacznie od używanego.

Czyli co z zakładami lotniczymi?
- Nie ma tu żadnej kolizji. Oprócz PZL i Sikorskiego mogą pojawić się firmy montujące samoloty ultralekkie, może tu się znaleźć produkcja sprzętu szmacianego, czyli paraglajd. Mnie się marzy, żeby potraktować sporty lotnicze, od modelarstwa, po sporty wyczynowe, poprzez rekreacyjne latanie paralotnią, szybowcem czy ultralekkim samolotem tak samo, jak się w Mielcu traktuje inne sporty. Chciałbym, żeby miasto czuło się w obowiązku finansować te sporty tak, jak czuje się w obowiązku finansować niezbyt potrzebną budowę trybun dla piłkarzy i ich kibiców, którzy nie bardzo dowodzą tego, że sport ma jakieś wartości wychowawcze.  Sporty lotnicze mogą być bardziej widowiskowe niż klasyczne. Np. sporty szybowcowe niezwykle emocjonują w Australii i Nowej Zelandii. Dofinansowujemy początkujących trampkarzy, siatkarzy, dlaczego nie szybowników, czy modelarzy? Wyobrażam sobie, że na lotnisku jest taki ośrodek , do którego jest łatwy dojazd codzienny dla młodzieży – oczywiście pod opieką – od 12. roku  życia, gdzie można pobawić się w montowanie samolotów, można usiąść za sterami symulatora lotniczego i z kolegą powalczyć w powietrzu, można wsiąść do prawdziwego szybowca czy samolotu, można się nawet przelecieć, robić świadectwo kwalifikacji na paraglajdach, wejść w ten nurt i zobaczyć, że jest tyle ciekawych rzeczy do zrobienia w życiu, przy których rośnie adrenalina, zamiast nagrywać na telefonie komórkowym to, co się zrobiło koleżance.

Zgoda, ale czy miasto nie wspiera modelarni i aeroklubu, podobnie jak innych dyscyplin?
- Nie wiem, może wspiera. Ale wyobraźmy sobie taką dyscyplinę sportu, w której Polacy są od wielu lat mistrzami świata? W takiej dyscyplinie ci mistrzowie powinni być gwiazdami jak Adam Małysz. A nie są, choć właśnie Polacy są w sportach lotniczych ciągle w czołówce. Kluczem jest widowiskowość sportu, a ta widowiskowość pojawia się wraz z telewizją. Jeśli więc pokażemy emocje pilota walczącego z przeciwnikiem i naturą, a jednocześnie zobaczymy zmagania innych szybowników, a do tego ciekawą fachową dyskusję w centrali na temat tego, co widzimy, to wtedy może dojdziemy do tego, co stało się w Australii, gdzie przez kilka dni cały kraj żył zmaganiami lotników.  Jest więc ogromny pieniądz do wzięcia i przez telewizję i przez lotnictwo, bo za wielkie show są pieniądze i to mniej kompromitujące niż np. za ,,Big Brothera”. Te pieniądze z rynku reklam mogłyby finansować przynajmniej część sportów lotniczych i część tej funkcji wychowawczej, jaką one niosą. Oczywiście te stowarzyszenia, które zajmują się sportami lotniczymi, muszą mieć ciekawy pomysł, a problem w tym, że często ludzie, którzy się tym zajmują, nie są nauczeni, że mają publicznie przekonać innych, a często takiej ciekawej oferty nie mają, bo ona istnieje potencjalnie, ale trzeba chcieć ją wywołać. Aerokluby współpracowały dotąd z wojskiem i są przyzwyczajone, że tam mają oparcie. Ale teraz nie są już wojsku tak potrzebne, więc muszą szukać wsparcia gdzie indziej. Ale jeśli Mielec stałby się ośrodkiem szkoleń lotniczych, ośrodkiem produkującym sprzęt lotniczy, pośredniczącym w handlu samolotami, to pewnie sporo osób będzie przyjeżdżać, aby się tu pobawić w pilotów, polatać na paraglajdach, tak jak mielczanie wyjeżdżają w góry, żeby pojeździć na nartach.

Rozumiem, że ci wszyscy, którzy zajmują się sportami lotniczymi, myślą podobnie, ale wydaje mi się, że oczekiwania mielczan co do tego, na jakie sporty mają iść ich podatki, są bardzo różne. Gram w brydża sportowego i też chciałabym, żeby ktoś sfinansował mi wyjazd i opłatę za turniej, ale wiem też, że na swoje hobby muszę sobie zarobić sama. Tak jak to robią pasjonaci narciarstwa, siatkówki... Można by mnożyć przykłady rozmaitych sportowych zajęć uprawianych przez mielczan. Tymczasem pasjonaci lotnictwa mają mieć dofinansowane swoje kosztowne hobby?
- Pasjonaci sami finansują swoje pasje, bo to ich wybór. Jeden zainwestuje na giełdzie, inny się przejedzie na nartach, a jeszcze inny zrobi popijawę. Uważam, że jest bardzo niesprawiedliwe, że jedne rodzaje zajęć hobbystycznych są dotowane, a inne nie. Nikt nie dotuje brydżystów ani ich kibiców, ale dlaczego dotujemy kibiców piłki nożnej – opłacamy policję, która pilnuje porządku, opłacamy kraty, którymi trzeba ich odgradzać, bo rzucają się na siebie jak zwierzęta, remontujemy miasto, bo je zniszczą? To wszystko powinno być w cenie biletu, a jeśli kogoś nie stać, to nie idzie na mecz. Z drugiej strony jednak istnieje element wychowawczy sportu, pasji. Dlatego dotuje się kółka plastyczne czy sportowe dla dzieci. Uważam, że przedstawiciele sportów lotniczych powinni przygotować miastu ofertę, w której pokażą, że ich działalność ma wartość wychowawczą i jak ona będzie realizowana.

Od miesięcy trwa spór o to, jaką powierzchnię powinno mieć lotnisko. Władze miasta chcą ją uszczuplić. Oponenci twierdzą, że zmniejszając obszar lotniska, marnujemy jego szanse na rozwój.
- Lotnisko nie może być za duże, bo łączy się to z dużymi kosztami.  Nie może być za małe, żeby była rezerwa na przyszły rozwój.

Czy te 250 hektarów, które ma mieć lotnisko,to za mało? Projekt zlecony przez miasto tyle przewiduje.
- Z tego co wiem, został on profesjonalnie wykonany i zgodny z wszystkimi wymogami. Ale jak zwykle, diabeł tkwi w szczegółach, czyli w tym, co się przyjmie jako założenia wyjściowe. W przypadku naszego lotniska przyjęto, że latać tam mogą samoloty dosyć duże w przewozie cargo i pasażerów, czyli w zasadzie to pomniejszone lotnisko do przewozów jest dostosowane. Ale jeśli chcemy, żeby mieściły się tam inne rodzaje działalności, to trzeba zapytać, czego one potrzebują. Małe samoloty i szybowce mają inne potrzeby niż duże. Trzeba się zastanowić, gdzie ma być dojazd, gdzie wieża…. 250 hektarów to jest bardzo duża powierzchnia, ale to wszystko trzeba dokładnie przemyśleć. Ten projekt jest połowiczny, bo nie wiemy do końca, co będzie zbudowane w tej strefie przemysłowej, jak  wysokie będą tam obiekty, czy nie skończy się na tym, że się zabuduje ten obszar. Nie wiemy, czy jakieś pieniądze pójdą w przyszłości na ogrodzenie lotniska, na jego wyrównanie. Lotnisko to potencjał, który nas różni od innych miast i który dobrze zagospodarowany może dać nam napęd gospodarczy. I cieszę się, że wreszcie dyskusja o wizji lotnictwa w Mielcu się zaczęła.

Czy dowiedział się Pan czegoś nowego z tej dyskusji?
- Tego, że podmioty, które o nim dyskutują, mają świadomość, że trzeba podjąć jakieś działania. Do niedawna wcale nie było to tak oczywiste. Wszyscy liczyli, że będzie w Mielcu tłum przewoźników i że tak naprawdę nic nie trzeba robić. A jedno jest pewne: lotnisko nie może być takie, jakie było. Dobrze, że dyskutujemy w obecności władz miasta, Aeroklubu i innych podmiotów. A spięcia czy kłótnie, jakie miały miejsce, świadczą tylko o tym, że komuś się coś chce.

Konflikt władz miasta, Aeroklubu i Forum na rzecz lotniska zdaje się być jednak taki, że stanowiska obu stron są wciąż bardzo przeciwstawne.
- Nie, one powoli się zbliżają.

Forum twierdzi, że przejęcie udziałów spółki Cargo przez miasto było bezprawne, gdyż nie zawiadomiono ULC-u. Prezydent twierdzi, że takie powiadomienie ustnie złożono.
- Za te sprawy odpowiedzialny był ULC w Warszawie, a nie delegatura w Rzeszowie, w której w tym czasie byłem, więc nie wiem. Na razie gorącym tematem jest znalezienie miejsca na nową siedzibę Aeroklubu. Miasto wyraża ochotę zbudowania takiego ośrodka po północnej stronie, a to nowe miejsce powinno być dostosowane do nowych potrzeb aeroklubu. Nie może być tego samego, co było. PRL-u nie da się odbudować, a aerokluby były wytworem PRL-u, jego celów wojennych, struktury, sposobu finansowania. To se ne wrati. A ponieważ trzeba zmieniać, nie bójmy się zmian.

Ale Aeroklub nie chce zmiany swojej siedziby. Chce zostać tam, gdzie był.
- To może zostać, jak to jego teren. Ale nie jest jego. Racjonalnie do tego podejdźmy. Emocje wywołane kampanią wyborczą powinny opadać, ale zainteresowanie lotniskiem powinno pozostać, bo najważniejsze są miejsca pracy dla młodych ludzi. A ciekawe miejsce pracy, może nawet nie tak dobrze płatne, ale ciekawe, zatrzyma tu młodych.

Zbigniew Mączka – mielczanin, wiceprezes ds. technicznych Urzędu Lotnictwa Cywilnego w Warszawie. Ukończył studia techniczne w 1978 roku i wtedy zaczął pracę w biurach konstrukcyjnych OBR, WSK i ZL Wspinał się po szczeblach kariery zawodowej od starszego referenta lotniczego do konstruktora prowadzącego awionikę samolotów cywilnych. Tam pracował aż do czasu, gdy został  posłem na Sejm, czyli do 1993 roku. W 1997 roku został powołany na stanowisko Głównego Inspektora Lotnictwa Cywilnego. Jednym z jego zadań było zlikwidowanie starej struktury, czyli GILC, w którego miejsce powołano ULC. Od 2002 roku był naczelnikiem delegatury południowo-wschodniej Urzędu Lotnictwa Cywilnego w Rzeszowie.
Obecnie jest wiceprezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego – władzy lotniczej w Polsce. Pytany, jak najprościej określić rolę ULC, odpowiada żartobliwie, że ,,dla lotnictwa cywilnego ULC jest tym, czym Sanepid dla restauratorów”. Uważa, że ULC (a wcześniej GILC) działa sprawnie. – Ostatni pasażer lotnictwa cywilnego, czyli taki, który kupuje bilet i liczy, że państwo zapewni mu bezpieczeństwo, zginął w wypadku w czasach PRL. Dzięki wielu przedsięwzięciom przeprowadzonym w LOT, w portach lotniczych i we władzy lotniczej sytuacja uległa poprawie, o czym świadczy fakt, że przez ostatnie 20 lat zginął jedynie jeden pilot i to wskutek wady technicznej samolotu Lufthansy – przypomina.
Zbigniew Mączka jest żonaty, ma dwoje dzieci.

Korso